厂家供应建筑橡胶隔震支座×检测合格板式橡胶支座标准

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建筑橡胶隔震支座摩擦系数与重复加载次数的关系
图9一9表示滑动摩擦材料A在v=200 mm/s、±75 mm、20
次重复加载后，摩擦系数的变化情况。摩擦系数初始下降后，约在
10次循环后趋于稳定，摩擦系数下降约-32%。摩擦系数的下降
是由于摩擦过程中温度升高的结果。滑动摩擦材料B在10次循
环加载后摩擦系数下降约-22%，在20次循环加载后摩擦系数下
降约-35%。
图9一9速度:v=200mm/s下重复循环加载后动摩擦系数的变化
5.摩擦系数与累计滑动距离的关系建筑橡胶隔震支座
图9一10表示摩擦系数与累计滑动距离的关系。滑动摩擦材
料A的试验应力为63 MPa，是使用应力的1. 5倍，滑动摩擦速度
v=20 mm/s,累计滑动距离为50 m,动摩擦系数为0.067。滑动摩
擦材料B按AASHTO要求，滑动摩擦速度v= 20 mm/s，累计滑动
距离为1 600 m，初始摩擦系数为0.078,在1200 m后稳定到动摩
擦系数为0. 060。
建筑橡胶隔震支座 通过以上大量试验，终确定两种滑动摩擦材料的动摩擦系
数如下：
滑动摩擦材料A：在滑动速度直至250 mm/s条件下，在常温
高温段的动摩擦系数取±0.07±20%，在常温到-10℃段，摩擦
数的温度修正系数为 =1.45
滑动摩擦材料B:滑动摩擦系数受滑动速度的影响很大，在常
温到高温段的动摩擦系数可以由公式
求出，误差取±20%，在常温到-35℃段，摩擦系数的温
度修正系数为= 2. 73。建筑橡胶隔震支座
试验还分别进行了由滑动摩擦材料A和B制成的实体支座
的摩擦性能试验，试验结果与小试件的结果比较见表9一9和表
9一10。试验结果表明，实体支座的动摩擦系数与小试样的试验结
果很接近。
建筑橡胶隔震支座 本次试验中静摩擦系数 ，为试件开始滑动时的水平抗力与
垂直荷载之比。动摩擦系数由每次循环加载滞回曲线包络面积
A，按下式计算：
综上所述，影响摩擦摆式隔震支座性能的关键因索足球面半径
和滑动材料的动摩擦系数球面半径可以通过所需支座的俩震周
期来确定，而动摩擦系数则取决于滑动摩擦材料的特性。因此，目
前大量的研究工作在于滑动摩擦材料的开发，研究一种既耐磨又可
控制摩擦系数的滑动材料，国外众多学者都在从事这方面的研究。
摩擦摆式减震、隔震支座的结构形式
{J前摩擦摆式减震、隔震支座已经用于房屋结构和一些桥梁结
构上，但由于摩擦摆式减震、隔震支座在发生支座位移时，都伴随着
引起支座高度的变化，因此，在大跨度长联连续梁上使用时，由于支
座在各个桥墩上的温度位移各不相同，会引起各支点的高程变化、
产生支座的附加应力，因此，新西兰的学者认为，该支座可能将局限
于小或中等重是的特殊部件的隔震。日本学者则认为该支座的实
用化尚存在许多待研究的问题。日前，苏通长江大桥上采用了摩擦
摆式减震、隔震支座，但该支座在顺桥向采用柱面形式(为克服支座
蒸常位移时球而的高程变化)，因此该支座只能在横桥向起到摩擦
摆式减震、隔震交座的作用，而在顺桥向起不了减震、隔震的作用。建筑橡胶隔震支座

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板式橡胶支座落差防止构造应能在支座发生破坏时，防止梁体掉落，能
支承梁体保持在适当的高度上。
除了上述连接装置外，也可以采用在桥底与桥墩台之间设置
预应力拉杆等连接构造。图10 -5为钢梁与钢梁间的拉杆连接构
造，图10一6为混凝土梁梁底与桥墩间的钢拉杆连接构造，
图10一7为具有缓冲性能的梁端连接构造，图10一8为钢梁与桥
墩间的连接（设置铰轴）构造。板式橡胶支座
铁路采用的减震、隔震支座不同于普通的公路桥梁，这是因为
铁路桥梁在正常使用状态下，对桥土轨道线路的竖向和横向的线
型要求较高，尤其对高速铁路桥梁要求更加严格。铁路桥梁的桥
面宽度较窄，在风力、离心力和列车横向摇摆力等横向水平力作用
下，支座的横向位移限值要求很严格，以桥上列车运行的安全
性。根据九五国家科研课题《高速铁路桥梁减震支座的研究》的
研究成果，铁路桥梁支座横向位移限值与列车行车速度的关系见
表11一1。
板式橡胶支座 为此应铁路减震、隔震支座在正常使用条件下，有足
够的横向位移限位构造，以控制支座的横向位移，确保行车安全。
因此，在铁路桥梁上采用铅芯橡胶支座等横向刚度相对较小的减
震、隔震支座时，设置可靠的横向位移限位构造，以控制支座
在正常使用时的横向位移。这是与公路桥梁减震、隔震支座的不
同之处。
同样，铁路桥梁减震、隔震支座的竖向刚度也不应过小，以避
免影响铁路线路的竖向刚度。高阻尼橡胶支座山于竖向压缩变形
较大，且恒定压缩变形较大，容易造成桥上线路在桥头处的纵
向折角过大，因此，目前高阻尼橡胶支座在铁路桥梁上的应用受到
一定的限制。板式橡胶支座
铅芯橡胶支座、摩擦摆式隔震支座、速度相关型阻尼装置和软
钢阻尼装置等，都可以作为铁路桥梁减震、隔震支座应用。但在铁
路桥梁上采用减震、隔震支座时，地震时桥梁的横向位移予以
控制，以避免发生地震时列车从桥上掉落。日本“铁道结构物等
设计标准及其解释(变位限值)”对地震条件下列车行车安全
的桥梁变位限值作了具体规定:
板式橡胶支座 (1桥梁结构物，应该设定地震时有关列车运行安全险的位
移设计极限值，进行位移的检算。
(2)地震时有关列车运行安全性的位移检算，一般应该对由
地震运动产生的结构物横向振动位移、路桥过渡段上轨面的不等
变形进行检算。
(3)地震时横向振动位移的检算。板式橡胶支座

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