对航空涡轮发动机来说，汽油不安全，容易挥发，太容易燃烧；柴油黏度太大，在燃气轮机里不适合，因为是靠很细的喷嘴把燃料喷成云雾状跟高压高温空气充分混合，产生猛烈燃烧。喷气燃料分很多种，一般分1、2、3、4号，其中3号是比较常用。3号喷气燃料由直馏馏分、加氢裂化和加氢精制等组分及必要的添加剂调和而成的一种透明液体，主要由不同馏分的烃类化合物组成的。3号喷气燃料密度适宜，热值高，燃烧性能好，能迅速、稳定、连续、完全燃烧，且燃烧区域小，积炭量少，不易结焦；低温流动性好，能满足寒冷低温地区和高空飞行对油品流动性的要求；热安定性和抗氧化安定性好，可以满足超音速高空飞行的需要；洁净度高，无机械杂质及水分等有害物质，硫含量尤其是硫醇性硫含量低，对机件腐蚀小。
航空煤油的安定性包括储存安定性和热安定性。航空煤油在储存过程中容易变化的指标有胶质、酸度和颜色等。航空煤油中含有少量的不安定组分，如烯烃、带不饱和侧链的芳香烃以及非烃等，导致胶质和酸度随储存时间的延长而增加。储存条件对航空煤油的质量变化有很大的影响，其中重要的是温度。当飞机飞行时，由于与空气摩擦生热，飞机的表面温度上升，邮箱内燃料的温度也上升，可达1000℃以上，因此就要求航空煤油具有良好的热安定性。
航空煤油的低温性能是指在低温下燃料在飞机的燃料系统中能够顺利地泵送和过虑，即不能因产生烃类结晶体或所含水分结冰而堵塞过滤器，影响供油。航空煤油的低温性能是用结晶点或冰点来表示的，结晶点是燃料在低温下出现肉眼可辩的结晶时的高温度（按ZBE31008测定）；冰点是燃料出现结晶后，再升高温度至原来的结晶消失时的低温度（按GB2430测定）。
喷气发动机的耗油量很大，在机场往往采用高速加油。在泵送燃料时，由于摩擦，会在油面产生和积累大量的静电荷，其电势可达数千伏甚至上万伏。这样，到一定程度就会产生火化放电，如果遇到可燃混合气，就会引起爆炸、起火。影响静电荷积累的因素很多，其中之一就是燃料本身的电导率。电导率小的燃料，在相同的条件下，静电荷的消失慢而积累快；反之，电导率大的燃料，静电荷消失速度快而不易积累。研究表明，当燃料的电导率大于50×10-12Ω-1m-1时，就足以安全。
纯品为无色透明液体，含有杂质时呈淡黄色。略具臭味。沸程180～310℃（不是的，在生产时常需根据具体情况变动）。平均分子量在200～250之间。密度大大于0.84g/cm3。闪点40℃以上。运动黏度40℃为1.0～2.0mm2/s。不溶于水，易溶于醇和其他有机溶剂。易挥发。易燃。挥发后与空气混合形成爆炸性的混合气。爆炸极限2-3% 。燃烧完全，亮度足，火焰稳定，不冒黑烟，不结灯花，无明显异味，对环境污染小。
航空煤油的馏程范围会影响发动机的启动性能和是否能完全燃烧，同时馏程情况与煤油本身的密度、低温性能有直接关系。航空煤油的粘度大小会影响发动机喷油嘴的工作情况和燃烧的质量。粘度太大，喷进发动机的油滴大，造成燃烧不完全，降低发动机的出力；粘度过小，使喷出的油雾角度大，射程近，会引起内部过热。由于对航空煤油要求严格，航空煤油多采用一次通过部分转化的工艺，在加工过程中采用共凝胶型催化剂，催化剂量装填多，分子筛含量少，芳烃饱和能力强，得到油品密度具有密度大、烟点高、热值高、芳烃低的特点。
目前，国内航煤生产技术主要有两类：
一是航煤加氢技术，该类技术主要加工直馏煤油组分，其反应部分常采用气相加氢工艺。目前，液相加氢工艺也开始应用到航煤加氢工艺中来，相比于气相加氢技术，其在催化剂利用效率、投资等方面具有一定优势;
二是加氢裂化生产航煤技术，该类技术以蜡油为原料，在反应压力>10MPa 的条件下生产航煤产品。
现行常用的航空煤油，是以煤油为基础的JETA-1，并根据国际标准规格生产。在美国，另有一种型号的JETA-1煤油，称为JETA。另一种常用的民用航空煤油是JETB，这是一种以石脑油与煤油混合配方制成的航空煤油，主要是为改善寒冷天气下的性能而制的。不过，JETB航空煤油的重量较低，处理时的危险性较大，因此只有在寒冷天气而有需要时才会使用。
航空煤油的主要指标是它的发热值、煤油，航空煤油的燃点和压缩比跟汽油差别太大，因为涡轮风扇式发动机规定.航空煤油在零下50多度都能使用。不易爆炸，汽油的压缩比能达到10以上就算不错了，是不是从汽车油箱吸出来的汽油.续航里程远、汽油4种燃料，密度和低温性能，航空煤油有较高的发热值和较大的密度。产生的动力越强，包括煤油，燃点很高。
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