就航空材料而言，结构减重和结构承载与功能一体化是飞机机体结构材料发展的重要方向。镁由于其低密度、高比强度的特性使得其很早就在航空工业上得到应用。航空材料减重带来的经济效益和性能的改善十分显著，商用飞机与汽车减重相同重量带来的燃油费用节省，前者是后者的近100倍。而战斗机的燃油费用节省又是商用飞机的近10倍，更重要的是其机动性能改善可以提高其战斗力和生存能力。正因为如此，航空工业才会采取各种措施增加镁合金的用量。
铸造镁合金是目前应用多的镁合金，其铸造方法主要有：砂型铸造、模铸造、半模铸造、熔模铸造、挤压铸造、低压力铸造和高压铸造等。铸造镁合金主要应用于汽车零件、 机件壳罩和电器构件等。 铸造镁合金多采用压铸工艺生产， 其主要特点是生产、精度高、表面质量好、铸态组织优良、可生产薄壁及复杂形状的构件等。
目前，较常见的铸造镁合金有 Mg - Al、 Mg - RF等系列。然而，铸造镁合金的力学性能不够理想，产品形状尺寸存在一定的局限性且容易产生组织缺陷， 导致镁合金的使用性能和应用范围受到很大限制。
随着轻质结构材料在航空航天、及汽车等重要工业领域中的大规模应用，镁合金以其低密度、的特点受到科研人员的高度重视，并得到企业界的关注。在镁合金体系中，相比于传统的镁铝系和镁锌系合金，以稀土为主要合金元素的镁稀土合金具有更高的强度和抗蠕变性能，因而其作为结构材料在上述关键领域具有广泛的应用前景。基于上述需求，近年来国内外学者开发了一系列的镁稀土合金材料，并开展了相关的制备、加工技术和应用研究，取得了较大的进展。但在镁稀土合金开发和应用过程中，仍遇到一些困难及技术瓶颈难题，主要表现在材料的成分设计、熔体纯净化与细化、材料制备与成型加工技术及产业化应用等方面。近日上海交通大学轻合金精密成型中心丁文江院士、吴国华教授与江苏大学材料学院汪存龙博士及上海理工大学材料学院孙明博士等人系统综述了铸造镁稀土合金的研发与应用概况。该文主要针对镁稀土合金的材料设计、熔体纯净化与细化、材料液态加工技术、镁稀土合金的产业化应用等进行了详细的综述。（1）镁稀土合金材料体系的开发稀土元素（RE）通常分为两类，即轻稀土和重稀土，已经开发的高强耐热Mg-RE系合金主要以重稀土为主，例如Mg-Gd，Mg-Y，Mg-Nd，Mg-Dy，Mg-Sm等。上述新近开发的Mg-RE合金具有与常规Mg-Al或Mg-Zn系列合金相当的密度但力学性能得到大幅度提高；而与铸造Al合金相比，其具有相当的强度和更低的密度；因而镁稀土合金具有兼具高强度和低密度的优势。常见的铸造铝合金和镁合金的屈服强度和抗拉强度随轻金属密度变化的示意图如图1所示。由于Mg-Gd和Mg-Y合金具有很强的时效硬化能力和潜在的实际加工潜力，因此成为研究多的合金，而现有的镁稀土合金也主要基于此两种体系。
随着科技的发展与社会的进步，节能、环保是当前及未来较长一段时间的主要发展课题。新型材料，尤其是某些有色金属合金材料，如：镁合金，在强度、刚度、制造性、加工方式、导热性、稳定性等方面，与传统材料相比都具有明显的性能优势[1]。因此，镁合金在航空、军事、民用器械等制造加工领域应用越来越普及，如航空航天的飞机变速箱、天蓬框架、发动机箱体，以及人们体育运动使用的网球拍、办公使用的打印机滚筒、核电站使用的核燃料零件箱等，都广泛使用了镁合金结构材料[2]。目前，镁合金已经成为除钢铁、铝合金之外的第三大金属结构材料[3]。
镁合金作为一种重要性仅次于钢铁、铝合金的结构材料，在生产加工过程中常见的加工方式就是焊接。镁合金的物理性质与铝合金相差不太大，适用于铝合金的焊接方式基本上都能用于镁合金生产加工[8]。镁合金的焊接工艺多种多样，比较常见的有六种，具体是：钨极惰性气体保护焊、激光焊、搅拌摩擦焊、电子束焊接、复合焊接、熔化极惰性气体保护焊，但都存在一定的缺点与不足，尤其是针对镁合金铸造锻件的补焊过程中，缺点与不足尤为
