世通仪器检测中心，全国有多个实验室（广东，江苏，陕西，河南，重庆，四川，福建等等）均可上门检测，可加急出证书，欢迎来电咨询！世通仪器检测中心，全国有多个实验室（广东，江苏，陕西，河南，重庆，四川，福建等等）均可上门检测，可加急出证书，欢迎来电咨询！
仪表着陆系统是国际民航的标准着陆引导设备，主要作用是给进近和着陆的飞机提供对准跑道中心延长线航道(方位)、下滑道(仰角)和距离信息。仪表着陆系统通常包括航向信标、下滑信标(英文缩写GP)、指点标或测距仪(英文缩写DME)。根据国际民航组织规定，分为I类、Ⅱ类和Ⅲ类运行。
1958年，民航局科学研究所参照苏联制式，开始研制《安全58型》航向和下滑设备，这是中国民航仪表着陆系统发展的开端。1964年，为适应国际航班通航上海，1套按国际民航组织的标准改制的《安全58—1型》设备安装在上海虹桥机场，为巴基斯坦航空公司开通卡拉奇一上海国际航班提供服务。
在三叉戟、波音707、伊尔62等客机投入使用后，1975年民航总局从英国PLESSEY公司引进了7套STAN37/38型仪表着陆系统．分别安装在北京、上海、广州、杭州、乌鲁木齐。随着及民航安全保障的需求，从1981年起，民航开始引进美国WILCOX公司的MARK II型设备，先后安装在沈阳、成都、长沙、西安、厦门、青岛等20多个机场，使这些机场的导航保障能力有较大提高。福州义序机场由于受周围环境影响，无法在机场内正常安装仪表着陆系统，1989年民航局航行司决定参照香港启德机场模式采用仪表引导系统(英文缩写IGS)，配置德国SEL公司生产的$4000型仪表着陆系统设备，于1991年投产使用。世通仪器检测中心，全国有多个实验室（广东，江苏，陕西，河南，重庆，四川，福建等等）均可上门检测，可加急出证书，欢迎来电咨询！
在引进设备的同时，民航通信导航修造厂开始研制生产仪表着陆系统设备，先后安装在呼和浩特、湛江、哈尔滨等机场。世通仪器检测中心，全国有多个实验室（广东，江苏，陕西，河南，重庆，四川，福建等等）均可上门检测，可加急出证书，欢迎来电咨询！
1990年，民航总局启动日元校准项目，开始在国内部分机场新建或更新ILS；1992年，挪威NORMARC公司的3500系列设备在该项目中中标；1993年至1997年，先后完成上海、南昌、杭州等机场共26套仪表着陆系统的建设或更新。与此同时，国内开始大规模的机场建设项目．其中仪表着陆系统设备，除少量引进其他型号设备外，大部分采用挪威NORMARC公司的3500系列设备?至1997年年底，国内绝大部分有航班飞行的机场，都配置单向或双向仪表着陆系统。
仪表着陆系统能在气象条件恶劣和能见度差的条件下向飞行员提供引导信息，飞机安全进近和着陆。ILS系统包括3个分系统：提供横向引导的航向信标、提供垂直引导的下滑信标(glideslope)；提供距离引导的指点信标(marker beacon)。每一个分系统又南地面发射设备和机载设备所组成。 [3]
航向信标工作频率是108.10～111.95MHz中小数点后第1位为奇数的频率，频率问隔为50kHz，共有40个波道。下滑信标工作频率为329.15～335MHz的UHF波段，频率间隔150kHz，共有40个波道。指点信标工作频率为75MHz(固定)。
航向信标和下滑信标的工作频率是配对工作的，控制盒上只选择和显示航向信标频率，下滑信标频率自动配对调谐。 [3] 世通仪器检测中心，全国有多个实验室（广东，江苏，陕西，河南，重庆，四川，福建等等）均可上门检测，可加急出证书，欢迎来电咨询！
一个完整的仪表着陆系统包括方向引导、距离参考和目视参考系统。
仪表着陆系统的地面设施
航向台(Localizer, LOC/LLZ)，位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置)指引；
下滑台(Glide Slope, GS或Glide Path,GP)，位于跑道入口端一侧，通过仰角为3度左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置)指引；
仪表着陆
指点标，(Marker Beacon)，距离跑道从远到近分别为外指点标(Outer Marker,OM)，中指点标(Middle Marker,MM)和内指点标(Inner Marker,IM)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些信标台时，分别到达终进近定位点(Final Approach Fix,FAF)、I类运行的决断高度、II类运行的决断高度。
有时测距仪(Distance Measuring Equipment, DME)会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。应用DME进行的ILS进近称为 ILS-DME 进近。
精密进近轨迹指示器(Precision Approach Path Indicator, PAPI)，提供相对正确的下滑道的位置的目视参考。
进近灯光系统(Approach Light System, ALS)，供夜间或者低能见度进近情况下提供跑道入口位置和方向的醒目的目视参考。
ILS进场是下滑到大约3000英尺，斜向接近机场。在输入跑道ILS通讯信标频率之后，开始导航。当成功捕获到ILS信号时，自动驾驶的方向导航开关会自动关闭，自动进场。当对准跑道之后，开启接近机场导航（Approach Hold），会自动下滑。
盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。
在前方能见度不低于800m的条件下或跑道视程不小于550米，以高的进场成功概率，能将飞机引导至60m的决断高度（中指点标上空）。
在前方能见度不低于400m的条件下或跑道视程不小于350米，以高的进场成功概率，能将飞机引导至30m的决断高度（内指点标上空）。
Ⅲa类设施的性能：没有决断高度限制，在跑道视距不小于200m的条件下，着陆的后阶段凭外界目视参考，引导飞机至跑道表面．因此又叫“看着着陆”(see to land)。
Ⅲb类设施的性能：没有决断高度限制和不依赖外界目视参考，一直到跑道表面，并在跑道视距50m的条件下，凭外界目视参考滑行，因此又叫“看着滑行”(see taxi)。
Ⅲc类设施的性能：无决断高度限制，不依靠外界目视参考，能沿着跑道表面着陆和滑行。
云彩到地面的高度小于60米，能见度在800米以下能实现飞机起降的，为一类盲降；当云彩到地面的高度小于30米、能见度在400米以下能实现起降的为二类盲降；肉眼看不见任何东西，完全依靠仪器自动导航就能实现飞机起降的，为三类盲降中的高等级。华东空管局有关负责人告诉记者，浦东机场的二类盲降系统为国内的盲降系统，二类盲降启用后，如果遇到大雾、雷雨等恶劣天气，只要能见度在200米以上，将有可能完成正常的飞机降落。 [4-5]
世通仪器检测中心，全国有多个实验室（广东，江苏，陕西，河南，重庆，四川，福建等等）均可上门检测，可加急出证书，欢迎来电咨询！
